23. November 2023

11 | 2023

Off-Road Umbau VW T5/6

5 entscheidende Punkte und ein wichtiger Tipp

Mit dem T5/6 knüpfen erfreulicherweise viele Besitzer an die Bulli Tradition an auch abenteuerliche Strecken zu befahren und abgelegene Weltregionen zu erkunden. Im Gegensatz zu den Modellen T1 -T3 ist dies meist jedoch kein Low-Budget Projekt, sondern mit fünf- sechstelligen Beträgen verbunden. Deshalb erscheint es ratsam, sich bei so einer Investition über den Nutzen und die Funktionalität verschiedener Komponenten eines Umbaukonzeptes Gedanken zu machen.

In unserem Team gibt es einige VW Bus Fahrer*innen, die Ihre Busse schon seit vielen Jahren weitab der geteerten Straßen einsetzen. Außerdem haben wir bei unseren Off-Road Trainings und 4x4 Reisen zwischen Polarkreis und Sahara auch dieses Jahr wieder ungefähr 100 T5/6 dabeigehabt und konnten verschiedenste Umbauten in der Reisepraxis erleben. Hier als Anregung – und ohne den Anspruch auf letzte Wahrheit - fünf Punkte, die wir für entscheidend halten:

1 | Felgen und Reifen

Ja, die Originalräder sehen am Bus einfach zu mickrig aus – irgendwie stimmen die Proportionen nicht, schon aus optischen Gründen ist hier Handlungsbedarf. Abseits des Teers haben größere Räder (gemeint ist die Außenumfang) auch praktische Vorteile: Größere Räder überrollen Hindernisse leichter und schaffen mehr Bodenfreiheit unter dem Bus.

Welche Felgengröße?

Leider scheint es ein Missverständnis zu geben:  Größere Felgen (also z.B. 18 Zoll statt 16 Zoll) bringen – obwohl ja 18 mehr als 16 ist - für den Außendurchmesser gar nichts. Optisch mag eine 18 Zoll Felge zwar das Rad vergrößern, eine echte Umfangerhöhung ergibt sich erst durch den gewählten Reifen.

D.h.: Busse mit 16er Felgen können sogar größere Radumfänge erzielen als Busse mit 18er Felgen. Allein unter dem Aspekt des Geländeeinsatzes ist immer die kleine Felge vorzuziehen. Die Minimalgröße wird durch den Durchmesser der vorderen Bremsscheiben vorgegeben. T5/6 mit den leistungsstärksten Motoren sind mit einer 17 Zoll Bremsanlage ausgestattet, welche ein 16 Zoll Felge leider nicht mehr zulässt.  

Welchen Vorteil haben die kleinstmöglichen Felgen? Vom Hersteller (oder bei Umbauten vom TÜV) wird ein bestimmter Radumfang freigegeben. Je kleiner die Felge ist, desto mehr Reifenhöhe kann montiert werden bis der maximale Radumfang erreicht ist. Je höher ein Reifen ist, desto mehr Volumen und Dämpfungspotenzial hat dieser. Dies sind beides wichtige Faktoren um den Bus materialschonend und traktionsstark auf Pisten und im Gelände bewegen zu können.

In der Praxis hat sich gezeigt, dass Busse mit 18 Zoll Felgen eine deutlich eingeschränkte Toleranz was Reifeninnendruckvarianz haben. Die Pannenhäufigkeit steigt nach unserer Erfahrung in noch nicht wirklich signifikantem Rahmen, jedoch müssen die 18er mit deutlich mehr Druck gefahren werden, was die sonstigen Bauteile und die Besatzung des Fahrzeugs höher belastet.

Alu oder Stahl Felgen?

Einfache Antwort: Stahl. Neben dem evtl. besseren Aussehen, wäre ein Gewichtsvorteil der einzige sachliche Grund einen Bus für Off-Roadreisen mit Alufelgen auszustatten. Tatsächlich gibt es jedoch kaum einen signifikanten Gewichtsvorteil durch Felgen aus Aluminium. Gegen die Leichtmetallfelgen sprechen zwei Gründe:

• Materialausbruch bei z.B. seitlicher Steinberührung. Eine Reparatur ist dann nur durch eine auf Aluminiumschweißen spezialisierte Fachwerkstatt möglich und selbst dies ist nur ein Notbehelf.
• Verformungen können bei Stahlfelgen meist mit ein paar engagierten Hammerschlägen wieder korrigiert werden, bei Alufelgen führt der Versuch in fast 100% der Fälle zum Felgenbruch.

Dies scheinen jetzt Ausnahmesituationen aus dem Märchenbuch der Camel Trophy zu sein – überraschender Weise kommen Felgenschäden beim Bus relativ häufig vor, was wahrscheinlich an der im Vergleich zu „echten“ Geländewagen relativ niedrigen Reifenflankenhöhe liegt. Unterwegs macht die Felgenwahl den Unterschied zwischen Aufziehen des Ersatzrades und danach auf schnellster Strecke in die „Zivilisation“ um eine Ersatzfelge zu besorgen und dem Fortsetzen der Tour auf der geplanten Strecke.

Reifenwahl:

Außer in Ausnahmesituationen (extremer Matsch, Schnee und Eis) ist es in der Praxis erst einmal fast egal ob AT, MT oder Winterreifen montiert sind. Viel entscheidender ist die Tragfähigkeit und der Unterbau, sowie die Verarbeitungsqualität des Reifens. Wer die Wahl hat, sollte immer zu der höchstmöglichen Traglast und zu Markenreifen greifen. Es muss dabei nicht immer BFG sein, auch andere Hersteller bieten für den Einsatz am Bus geländefähige Reifen, die auch auf nasser Straße noch gut abliefern.

Size matters:

Wie groß ist groß genug? Wären die Räder das Einzige was zählt, wäre unser Rat: So groß wie möglich- wegen: siehe oben. Aber das Verbauen größerer Räder hat auch für andere Aspekte der Reise- und Geländetauglichkeit bedenkenswerte Folgen. Durch den vergrößerten Abrollumfang, vergrößert sich auch die Gesamtübersetzung des Antriebsstrangs. Das bedeutet beispielsweise (die genauen Abweichungen sind natürlich von den jeweilig gewählten Radgrößen abhängig): bei gleicher Drehzahl fährt der Bus im ersten Gang Standgas nicht mehr 5km/h, sondern z.B.: 5,5km/h. Auch verringert sich die an der Radaußenseite zur Verfügung stehende Kraft.

Besonders beim VW Bus, mit seinen recht langen Gängen und den schmächtigen, im unteren Drehzahlbereich wenig drehmomentstarken, Motoren schränken (zu) große Räder die, sowieso schon nicht berühmte, Langsamfahrfähigkeit im Gelände signifikant ein. Außerdem steigt das Radgewicht mit der Größe an.

Wer Räder mit einem Außendurchmesser von mehr als 30Zoll (235/70-16 // 235/65-17) montieren möchte und dabei die Geländeeigenschaften und die Legalität erhalten möchte, kommt nicht um eine Anpassung der Achs- und/oder Getriebeübersetzung herum. 

2 | Fahrwerk

Distanzscheiben

Die Erhöhung der Bodenfreiheit durch Veränderungen am Fahrwerk ist eine der effizientesten Möglichkeiten um den Bus für Off-Road Reisen vorzubereiten. Neben dem Platz unter dem Bus verbessern sich auch Böschungs- und Rampenwinkel. Eine Höherlegung mit Distanzscheiben ist dabei jedoch nur scheinbar eine kostengünstige Lösung. Im Gelände treten um eine vielfache höhere Kraft auf, als sie im Straßenbetrieb zu erwarten sind. Bei Pistenfahrt nicht nur kurzfristig, sondern über Stunden hinweg. Fahrzeughersteller kalkulieren für den Einsatz abseits der geteerten Straßen mit über zehnfacher Belastung des Fahrzeugs. Diese Kräfte muß das Fahrwerk nicht nur aushalten, sondern auch managen. Es sollte Vibrationen vom restlichen Fahrzeug fernhalten, harte Schläge absorbieren, Aufschaukeln verhindern usw.. Ein mit Distanzscheiben gepimptes Serienfahrwerk ist dabei überfordert und verschenkt zusätzlich noch wertvollen Federweg. Bauartbedingt ist der Bulli sowieso schon kein Federweg und Verschränkungsmonster. Nachrüstfahrwerke sollten speziell für den VW Bus und für das Reisegewicht abgestimmt sein, damit die Belastungen im Gelände absorbiert werden und die Räder möglichst lange Bodenkontakt halten können. Unsere Erfahrung zeigt: wer am Fahrwerk spart, spart am falschen Ende.

Stahl oder Luftfederung?

Ginge es nur um den Einsatz abseits befestigter Straßen wäre auch hier die Antwort eindeutig: Stahl. Und dies nicht nur wegen der deutlich geringeren Komplexität, sondern auch, da sich Stahlfedern mit progressiver Kennung auch zielgenauer auf die Belastungen bei Pistenfahrt konzipieren lassen. Jedoch wird nicht jeder Bus nur für die Fahrt auf Pisten und Fernreisen genutzt, sondern muss ein viel diverseres Spektrum abdecken und dann sogar noch in die Tiefgarage passen.

In diesem Fall ist ein Luftfahrwerk ein guter Kompromiss. Unsere Erfahrungen mit Luftfahrwerken sind jedoch zweischneidig. Es gibt drei Aspekte die beachtet werden sollten:

• Fehlbedienung: Uns ist aufgefallen, dass viele der Nutzer keine auf den Geländeeinsatz bezogene Einweisung erhalten / oder diese vergessen hatten. Hauptfehler Nummer 1 ist, das Fahrwerk abseits des Teers gleich in die höchste Stellung zu bringen. Je höher ein Luftfahrwerk gestellt wird, desto mehr Luftdruck ist nötig, desto härter ist das Ansprechverhalten der Luftfederbälge. Dies führt zum fast ungefilterten Durchreichen von Bodenunebenheiten und dementsprechenden Verschleiß am Fahrzeug (und unkomfortablem Fahrverhalten). Außerdem können bei Verschränkungspassagen oder Krafteinsatz bei Lenkeinschlag in höchster Stufe die Antriebswellen beschädigt werden.

Auch die restlichen Funktionen des Fahrwerks sollten bekannt sein: Kann z.B.: das Fahrwerk in der gewählten Höhe blockiert werden? Kann das Fahrwerk im Falle eines Aufsetzers angehoben werden? …

• Geländetauglichkeit: Luftfahrwerk ist nicht Luftfahrwerk. Es gibt Fahrwerke mit Rollbalg und Fahrwerke mit Luftkissen. Bei den Rollbalgfahrwerken rollt sich der Gummibalg je nach Fahrwerkshöhe über einen Metallkonus. Dies ist eine relativ platzsparende Variante, jedoch muss, damit die notwendige Flexibilität gegeben ist, der Gummibalg recht dünn gearbeitet sein. Deshalb gibt es von den Herstellern dieser Fahrwerke auch keine ausgesprochene Geländetauglichkeit. Spitze Äste oder auch Dreck können den Balg durchscheuern und für den Ausfall des Fahrwerks sorgen. Luftfahrwerke mit Luftkissen bestehen aus deutlich dickerem Material, welches sich bei Druckänderung nicht so stark verändern muss. Dieses Konzept ist deutlich geländetauglicher als die Rollbalgfederungen.
• Ersatzteile: Eine Undichtigkeit bei einem Luftfahrwerk ist kein wirklicher Showstopper. Meist kann der Bus noch ein paar Kilometer auf den Endanschlägen weiterhoppeln. Ist nur ein Luftschlauch abgerutscht oder abgerissen, lässt sich dies meist sogar mit Bordmitteln wieder beheben. Auch ein defektes Luftkissen kann in fast jeder Werkstatt irgendwie getauscht werden – vorausgesetzt: das Ersatzteil ist vorhanden. Auch in unserer sich schnell drehenden Welt mit ADAC Service und DHL Versand dauert das Verschicken von Teilen, selbst in so entwickelte Gebiete wie Island leicht mal eine oder mehr Wochen (je nach Wochenendlage, den Arbeitszeiten des Zolls und der Entfernung zum nächsten Flughafen) – aus unserer Sicht sollten bei Off-Road Reisen jeweils mindestens ein vorderer und ein hinterer Luftbalg ins Gepäck.

Einmal mit Profis…

Der Umbau von VW Bussen zu Off-Road Reisemobilen boomt. Etablierte Umbauer schwenken jetzt auch auf die Abenteurerwelle ein, engagierte neue Firmen wittern eine interessante Nische. Leider ist unsere Erfahrung, dass der gute Wille, nicht unbedingt Fachwissen ersetzt. Der Einbau eines geänderten Fahrwerks und andere Komponenten erfordert die Einhaltung bestimmter Abläufe, ansonsten kann und kommt es zu Folgeschäden, die dann unterwegs den ärgerlichen Reiseabbruch bedeuten können. Wir hatten leider schon Ausfälle vor Ort die auf unsachgemäßen Einbau zurück zu führen waren.

3 | Gewicht

Ein guter Freund von uns betreibt eine Werkstatt für 4x4 Fahrzeuge – letztens sagte er: „Der VW Bus ist der neue Defender.“ Damit meinte er den Trend, dass es mittlerweile soviel Lifestylezubehör und Anbauteile für die Bullis gibt, um diese möglichst abenteuerlich aussehen zu lassen. Überall kann etwas dran oder reingehängt, draufgepackt oder angeschraubt werden.  Außerdem lädt das Volumen des Busses dazu ein „Vanlife – live it Ausrüstung“ für jede gerechte Situation einzupacken. Dagegen ist erst einmal überhaupt nichts einzuwenden, aber…

Ausbau:

Ein T5/6 ist sowieso schon recht schwer und jedes Kilo an Einbauten, Ausrüstung und Gepäck beeinträchtigt die Performance abseits der Straße und mit jedem Kilo Gewicht steigt die Belastung für Fahrzeug und Fahrwerk im Gelände überproportional. Die Auflastung auf 3,5t ist nur das kurieren von Symptomen. Klar hält der Bus das Mehrgewicht im Straßenbetrieb problemlos durch – für den Einsatz auf Pisten braucht es eine andere Herangehensweise.

Der erste Schritt zu einem wirklichen gelände- und fernreisetauglichen Bus ist deshalb ein möglichst leichter und durchdachter Umbau. Materialien und Konzepte die sich hundertausendfach im traditionellen Camper und Wohnmobilbau bewährt haben, werden oft einfach nur noch etwas verstärkt, ansonsten aber unverändert für den Off-Road Bus übernommen. Dabei werden wertvolle Gewichtsreserven verplempert. Wer mehrere 10.000 Euro für die Verwirklichung seines Reisetraumes in die Hand nimmt, sollte sich mit seinem Umbauer intensiv über die Gewichtsfrage und die angebotenen Lösungen unterhalten.

Beladung:

Ein Bulli lebt von seiner Variabilität. Tagsüber fahren und wohnen, abends kochen, nachts schlafen. Das Leben spielt sich zwischen den Achsen ab – also da wo idealerweise das meiste Gewicht platziert werden sollte. Nur sehr wenige wollen jedes Mal Wassertanks, Reserverad, Werkzeug ein und ausladen und sicher verzurren. Also wandert das Material an die Heckklappe oder auf´s Dach (auch hier meistens nach hinten, damit das Dach noch gut klappbar bleibt). Voluminöse Gepäckträger, beladen mit Reserverad und Alubox für Werkzeug und Bergematerial scheinen fast schon ein Statussymbol geworden zu sein – und tragen so weit entfernt von der Fahrzeugmitte sehr effektiv zu einer ungünstigen Verschiebung des Schwerpunktes nach oben und hinten bei. Viele eigentlich höhergelegte Busse hängen reisefertig beladen an der Hinterachse deutlich durch. Bei Pistenfahrt sind dann Federn und Dämpfer – und auch die Scharniere der Heckklappe komplett überfordert.

Auch wenn es sich zum 1000x wiederholt: schwere Gegenstände gehören so tief und so mittig gepackt wie möglich. Wer wirklich ein übergroßes Reserverad in 245/75-16 dabeihaben möchte (ja, haben wir auch in einem unserer Busse) – der beste Platz ist hinter den Vordersitzen. Alternativ halten wir die Beschränkung auf eine Reifendimension die sich noch in der Reserveradmulde verstauen lässt für sehr fernreisepraxisnah. Ersatzkanister sind nach unserer Einschätzung bei einem Dieselbulli weltweit, außer im Outback Australiens und in der Zentralsahara, unnötig und nur Abenteuerdekor.

Unser Tipp: Bei allen Anbauteilen aufs Gewicht achten und nicht alles einpacken, nur weil es ja noch reinpasst.

4 | Schutzplatten, Schnorchel usw…

Ein VW Bus ist nicht für den Geländeeinsatz konzipiert und deshalb auch nicht so robust gebaut wie ein traditioneller Geländewagen. Deshalb müssen besonders gefährdete Bauteile vor Beschädigungen im Gelände geschützt werden. Aus unserer Sicht unverzichtbar ist ein stabiler Schutz von Kühlern, Motor und Getriebe. Der Bus federt bei Geländefahrt besonders mit dem Vorderwagen tief ein und es kann in diesem Bereich zu Bodenkontakt und schweren Beschädigungen der elementaren Aggregate kommen.

Hierfür sind verschiedenste Schutzplatten erhältlich. Diese sollten jedoch auch stabil genug sein, um im Fall eines harten Aufsetzens nicht gleich durchzuschlagen. Auch sollten diese geeignet sein, zur Not einen Wagenheber anzusetzen ohne komplett durchzubiegen.

Diese Belastbarkeit sollten auch Schwellerschützer mitbringen. Der lange Radstand des Busses führt dazu, dass die tiefliegenden Schweller auf Kuppen und in Verwerfungen gerne teuren Bodenkontakt bekommen. Schwellerschützer oder Rockslider sind gut investiertes Geld um in diesem Bereich kostspielige Reparaturen zu minimieren. Jedoch sollten auch diese Schwellerschutze Wagenheber tauglich sein oder zumindest Zugang zu den original Wagenheberpunkten zulassen. Leider sind einige der Produkte auf dem Markt genau hierfür untauglich. Für den reinen Pisten oder Fernreiseeinsatz sind Schwellerschützer aus unserer Sicht nicht unbedingt erforderlich. Erst auf schwierigeren, verworfenen Tracks zahlen sie sich aus.

Das gleiche gilt für einen Tankschutz. Der Tank ist im moderaten Off-Road Einsatz nicht allzu gefährdet und kleinere Grundberührungen steckt er meist weg. Überlegenswert ist sicherlich der Schutz des Dieselkühlers, der doch etwas exponiert unter dem Bus hängt. Hier lässt sich mit etwas Geschick vielleicht sogar ein improvisiertes Blech in Eigenleistung basteln.

Wie viele Schutzplatten es tatsächlich sein sollen ist wie die Frage nach einer Versicherung: Interessant wird es erst wenn man sie braucht / gebraucht hätte. Wer seinen Bus viel abseits der Straße einsetzen möchte, sollte aus unserer Sicht eher „mit allem“ nehmen. Wer nur ab und an auf die Piste geht – da reicht auch der Schutz von Motor und Getriebe.

Schnorchel: Da der Bus seine Verbrennungsluft recht weit unten ansaugt ist die Höherlegung der Ansaugöffnung bei Reisen mit Wasserdurchfahrten (Island, Mongolei) sehr sinnvoll. Dabei muss es kein Schnorchel sein, die Verlegung in den Wasserkasten unterhalb der Windschutzscheibe tut es auch. Deutlich wichtiger ist das Höherlegen der Achs- und Getriebeentlüftungen. Schon beim Steckenbleiben in einer tieferen Pfütze im Off-Road Park kann dazu führen, dass Wasser in Getriebe oder Haldexkupplung eindringt. Vor Montage eines Schnorchels raten wir zum Höherlegen der Entlüftungen.

5 | Getriebe

Die Ausgangslage:

• Die Übersetzung des VW Bus sind fürs Geländefahren zu lang.
• Der Einbau eines Untersetzungsgetriebes wie bei Geländewagen ist bauartbedingt nicht möglich.
• Ein Automatikgetriebe ist lediglich als Doppelkupplungsgetriebe DSG und nicht mit Wandlerautomat verfügbar.

Es bleiben drei Optionen:

• Möglichst kleine Räder und mit Fahrkönnen und Kupplungsschinderei versuchen das Beste daraus zu machen. Dies funktioniert in leichtem Gelände und auf Bergtracks in den Alpen und im Balkan erstaunlich gut, jedoch kommt man bei Bergemanövern, felsigen Pistenabschnitten oder beim freifahren im Sand schnell in den Grenzbereich dessen was einer Kupplung noch zugemutet werden kann.
• Getriebe- und Achsverkürzungen einbauen lassen. Wer einmal das Seikel Torque&Trail im Gelände erlebt hat, weiß, was „Unterschied wie Tag&Nacht“ bedeutet. Plötzlich lässt sich der Bulli souverän und langsam durch – für Transporter – anspruchsvolles Gelände manövrieren. Wer seinen VWT5/6 tatsächlich für ausgedehnte Reisen in unwegsamen Gelände vorbereiten möchte, kommt nach unserer Erfahrung und Einschätzung nicht um diese Investition herum.
• Das DSG Getriebe bietet sehr komfortables und entspanntes Reisen auf Straßen und auch auf Pisten. Wenn man die wegen der Komplexität höhere Ausfallwahrscheinlichkeit und die Reparaturunwahrscheinlichkeit außer acht lässt, ist ein DSG Bus auch für Island oder Marokko problemlos geeignet. Auch auf kurzen Felspassagen oder in kniffeligen Passagen im Off-Road Park sind die DSG Busse ihren Brüdern mit manuellem Getriebe überlegen.

Ungeeignet ist das DSG in sehr langsamen langen Anstiegen, Sand- und Schlammpassagen. Hier überhitzen diese schon nach sehr kurzer Zeit. ABER – es sind genau die gleichen Situationen, die auch mit manuellem serienmäßigen Getriebe und schleifender Kupplung nicht ohne hohes Schadensrisiko gefahren werden können. Es offenbart sich hier eher ein etwas trügerischer Aspekt des DSG: Da es im Normalfall so komfortabel und passgenau funktioniert, entkoppelt es den Fahrer von der Situation. Fahrer von DSG Bussen müssen deshalb aktiv versuchen das Getriebe in anspruchsvollen Situationen durch manuellen Eingriff und angepasste Geschwindigkeit im eingekuppelten Zustand zu halten. Dann sind sogar lange Sandpassagen und Anstiege möglich, zwar nicht mit minimaler Geschwindigkeit, aber materialschonend. Ein Killer für DSG Getriebe sind Bergesituationen. Wer hier gegen den hohen Fahrwiederstand ankämpft kann das Getriebe in wenigen Minuten zerstören.

Zum Abschluss dieser Zusammenfassung unserer Beobachtungen und Erkenntnisse aus vielen VW Bus Reisen noch ein wichtiger, aber leider mittlerweile mehrfach bewahrheiteter Tipp: Falls es unterwegs zu einem Schaden an Eurem Bus kommen sollte – und dies muss nicht irgendwo bei Timbuktu, sondern kann auch auf Korsika oder Island sein. Hofft nicht darauf bei einer offiziellen VW Werkstatt schnell und der Situation angemessen Hilfe zu bekommen. Das System VW ist nicht dazu ausgelegt und Ihr werdet Tage- oder sogar wochenlang auf Teile oder eine Reparatur warten. Besser sind kleine lokale Werkstätten, die gut vernetzt sind und über Ihre Kanäle Ersatzteile besorgen und einbauen können.

Soweit unsere Erfahrungen und Einsichten zum 4x4 Einsatz der VW Busse – gute Reisen!

OFF-Road Umbau

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Veröffentlicht in Offroad, 4x4, VW, VW Nutzfahrzeuge; Verschlagwortet 4x4, offroad, umbau, vwbus, VW T5, VW T6, Airsuspension, Seikel, California, Bulli; Veröffentlicht vor 5 Monate von Matthias Göttenauer 16 Minute(n) zum Lesen