ALLRADANTRIEB: Ein Antriebssystemn bei dem wie der Namen schon sagt alle Räder angetrieben werden. Vom Prinzip gibt es Konzeptunterschiede:

Vollzeit Allrad mit Zentraldifferenzial. Hier sind alle Räder permanent mechanisch verbunden und im Einsatz. Drehzahlunterschiede zwischen den Achsen werden durch das Zentraldifferenzial mausgeglichen.

Zuschaltallrad. Dies ist der traditionelle Aufbau eines Allradsystems. Hierbei ist meist die Hinterachse permanent angetrieben, die Vorderachse kann  bei Bedarf starr zugeschaltet werden.

Elektronisch geregelter Allradantrieb. Es gibt eine Hauptantriebsachse, die zweite Achse wird über eine elektronisch geregelte Kupplung bei Schlupf oder beim Anfahren zugeschaltet.

AUTOMATIKGETRIEBE: Die Gangwahl erfolgt nicht durch manuellen Gangwechsel und Kuppeln, sondern angepasst an den Fahrzustand automatisch. Bei den meisten Getrieben ist ein manueller Eingriff möglich. Im Gelände ist der Sportmodus oft die passende Wahl. Schließlich steht S ja auch für Sand, Schlamm, Schnee. Es gibt grundsätzlich zwei Konstruktionsarten:

Wandlerautomatik: Hier gleicht ein Wandlerautomat drehzahlunterschiede zwischen Motor und Getriebe aus und Baut Drehmoment auf. Wandlergetriebe machen das Fahren im Gelände sehr komfortabel, da sie ein fehlendes Untersetzungsgetriebe kaschieren und sehr langsames Fahren erlauben.

DSG / Doppelkupplungsgetriebe: Verzichten auf den Wandler und ermöglichen den Gangwechsel durch zwei Kupplungen. Im Gelände sind sie teils etwas schwierig zu dosieren. Sie bieten zwar auch die Möglichkeit durch schleifende Kupplung im Gelände sehr langsam zu fahren, überhitzen und verschleißen dabei jedoch sehr schnell. Um Doppelkupplungsgetriebe im Sand etc. zu schonen, empfiehlt es sich manuell zu schlaten und die Drehzahl mindestens bei 1000 U/min zu halten. 

BERGABFAHRASSISTENZ: Ein durch die ABS Sensoren gesteuertes Assistenzsystem, das es erlaubt steile Abfahrten mit gleichmäßiger Geschwindigkeit zu befahren. Die Geschwindigkeit kann bei den Herstellern auf verschiedene Art und Weise voreingestellt werden. Praktischerweise dosiert es die Bremskraft für jedes Rad individuell je nach Traktion und sorgt für Spurtreue. Bei langen Abfahrten besteht, die Gefahr der Bremsüberhitzung. Pausen einlegen.

BÖSCHUNGSWINKEL: der Böschungswinkel beschreibt wie groß der Knickwinkel aus der Fahrebene sein kann (z.B. an einer Böschung) die das Fahrzeug ohne aufsetzen befahren kann. Achtung: meist ist der hintere Böschungswinkel wegen des längeren Überhangs geringer. 

DIFFERENZIALE UND DIFFERENZSPERRE: Jedes Auto hat mindestens ein Differenzial. Die sind kleine Getriebe die in den Achsen und bei manchen Allradvarianten auch zwischen den Achsen die Drehzahlunterschiede ausgleichen, die durch Kurvenfahrt entstehen. Die Antriebskraft wird immer an die Räder geleitet, die sich am leichtesten Drehen. Im Gelände ist dies oft ein Nachteil, da die wenig belasteten Räder durchdrehen. Um dies in bestimmten Situationen zu unterbinden wurden Differenzialsperren konstruiert.

Mechanische Differenzialsperren können bei Bedarf zugeschaltet werden und sorgen dafür, dass sich die Räder einer Achse mit gleicher Geschwindigkeit drehen, unabhängig ob sich eines davon gerade in der Luft oder einer Eisplatte befindet. Bei Kurvenfahrt und auf griffigem Untergrund führt ein gesperrtes Differenzial zu starken Verspannungen im Antriebsstrang und zu erhöhtem Verschleiß. Die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs wird sehr massiv eingeschränkt. Deshalb müssen diese Sperren direkt nach der kritischen Situation wieder ausgeschaltet werden.

Elektronische Differenzialsperren werden durch das ABS System geregelt. Über die Fahrzeugbremse werden durchdrehende Räder so stark eingebremst, dass die Kraft auf die Räder gelenkt wird, die mehr Grip haben. Dies erfordert etwas Eingewöhnung, da der Fahrer statt gefühlvoll das Gas zu reduzieren, durch konsequentes Drücken des Pedals den Steuergeräten den Wunsch zur Weiterfahrt vermittelt. Elektronische Differenzialsperren sind ein einfach bedienbares System, das aber nicht an die Vortriebseffizienz der mechanischen Sperren heran reicht. Trotzdem sind Elektronische Sperren im Reiseeinsatz meist vollkommen ausreichend. 

ESP / ASR usw.: Systeme programmiert sind die Fahrsicherheit durch gezielten Bremseingriff und Leistungsreduzierung im Straßenbetrieb zu erhöhen. Da im Gelände oft etwas mehr Radschlupf und dynamische Karosseriebewegung notwendig ist,  ist es in manchen Situationen (z.B. Sand, Schlamm, Schnee) notwendig, diese soweit wie möglich zu deaktivieren. In anderen Situation lohnt auf jeden Fall das Experiment, ob an oder aus besser funktioniert.

LOW RANGE MODUS: Der Low-Range-Modus ist eine spezielle Einstellung in Fahrzeugen mit Allradantrieb, bei der ein Untersetzungsgetriebe zugeschaltet wird. Dadurch wird die Drehzahl, mit der sich die Räder drehen, deutlich reduziert, während gleichzeitig das Drehmoment stark ansteigt. Das bedeutet, dass das Fahrzeug langsamer fährt, aber wesentlich mehr Kraft zur Verfügung hat. Diese zusätzliche Kraft ist vor allem in schwierigen Fahrsituationen wichtig, etwa beim Befahren von steilen Anstiegen oder Gefällen, im Gelände mit Schlamm, Sand oder Schnee oder beim Überwinden von Hindernissen. Auch beim Ziehen schwerer Lasten bei niedriger Geschwindigkeit kann der Low-Range-Modus hilfreich sein. Da die Übersetzung stark verkürzt ist, eignet sich diese Einstellung nicht für normale Straßenfahrten, insbesondere nicht auf festem Untergrund wie Asphalt, da es sonst zu Schäden am Antriebsstrang kommen kann.

LUFTDRUCK: Reifen puffern Stöße und sorgen für Vortrieb. Durch niedrigeren Innendruck  vergrößert sich die Aufstandsfläche (es hat mehr Profil mit dem Boden kontakt), die Traktion wird erhöht und das Fahrzeuggewicht wird über die größere Aufstandsfläche besser verteilt. Außerdem werden Stöße noch besser gefiltert. Abseits von Straßen mit dauerhaft hohen Geschwindigkeiten kann der Druck problemlos um 20% reduziert werden. Bei Fahrten in Sand, Schlamm oder Schnee kann der Druck auf Werte unter 1,5 Bar, in Extremsituationen sogar bis auf 0,4 Bar gesenkt werden. Bei sehr niedrigem Druck kann es bei ruppiger Kurvenfahrt vorkommen, dass der Reifen vom Felgenrand rutscht. 

RAMPENWINKEL: Dieser Winkel gibt an wie spitz eine Rampe oder Kuppe sein kann, ohne, dass das Fahrzeug mit dem Unterboden aufsetzt. 

SNORKEL: Für die einen stören sie das Design der Fahrzeuge, andere finden sie schick – selbstverständlich kann man auch einen Snorkel aus rein ästhetischen Gründen an sein Fahrzeug bauen. Die meisten glauben die höhergelegte Luftansaugung sein nur bei extremen Wasserdurchfahrten sinnvoll. So ist sichergestellt, dass es zu keinem Motorschaden durch Wassereintritt in den Ansaugtrack kommt. Aber ein Schnorchel kann noch mehr. Besonders in sehr staubreichen Gegenden und bei Kolonnenfahrt saugt er in 2m Höhe deutlich sauberere Luft an als auf Höhe des normalen Lufteinlasses. Nicht umsonst sitzt der Kopf von Kamelen an einem langen Hals und schaut so bei Sandstürmen über den in Bodennähe wirbelnden Sand. Wird der Snorkel noch mit einem für den Luftbedarf des Fahrzeugs passenden Zyklonfilter ergänzt, gelangt deutlich weniger Sand und Staub in den Ansaugtrakt. Beim Kauf und der Montage ist darauf zu achten, dass tatsächlich der gesamte Ansaugweg und auch der Luftfilterkasten komplett dicht sind, das sonst bei Furten Wasser durch diese Lücken eindringt. Schnorchel müssen in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden, da sie über die Karosserie hinausstehen. Am besten ist auch hier Markenware zu verwenden, das diese auch in ihrem Splitterverhalten bei Unfällen und im Ansaugverhalten geprüft wurden und den Luftbedarf des Mottors nicht einschränken. 

UNTERSETZUNG: Ein zusätzliches Getriebe, das analog zu den kleineren Ritzeln beim Fahrrad eine weitere Verkürzung der Gänge ermöglicht. Die Drehzahl wird verringert und gleichzeitig wird das Drehmoment erhöht. 

VERSCHRÄNKUNG: Wie groß kann der Niveauunterschied der Räder sein, bis ein Rad abhebt? Diese Fähigkeit der Räder sich gegeneinander zu verschränken, sorgt dafür, dass auch in sehr unebenen Gelände die Räder auf dem Boden bleiben und Kraft übertragen können. 

VISKOKUPPLUNG: Die Visko-Kupplung (auch Visco-Kupplung) ist ein Bauteil im Antriebsstrang von Fahrzeugen, das vor allem bei Allradantrieben eingesetzt wird, um die Kraft automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse zu verteilen. Sie arbeitet mit einer speziellen, zähflüssigen Silikonflüssigkeit und mehreren ineinandergreifenden Lamellen.

Im normalen Fahrbetrieb drehen sich die Achsen mit nahezu gleicher Geschwindigkeit, sodass die Kupplung kaum eingreift. Sobald jedoch ein Drehzahlunterschied entsteht – zum Beispiel wenn eine Achse auf rutschigem Untergrund durchdreht – beginnt die Silikonflüssigkeit sich zu erwärmen und zu verhärten. Dadurch „verkleben“ die Lamellen zunehmend, und es wird mehr Kraft auf die Achse mit besserer Haftung übertragen. Dieser Vorgang geschieht automatisch und ohne elektronische Steuerung.

Der Vorteil der Visko-Kupplung liegt in ihrer einfachen, robusten Bauweise und der selbsttätigen Regelung. Allerdings reagiert sie etwas verzögert, da erst ein Drehzahlunterschied entstehen muss, bevor sie eingreift. Deshalb wird sie in modernen Fahrzeugen häufig durch schnellere, elektronisch geregelte Systeme ersetzt.

WATTIEFE: Die Minimaldefinition ist; Wassertiefe die mit einem Fahrzeug befahren werden kann, ohne dass Wasser in die Ansaugung des Motors eindringt. Manche Hersteller geben hierbei auch noch eine Fahrtgeschwindigkeit durch das Wasser an, das eine Bugwelle das Wasser vor dem Fahrzeug erhöht. Da jedoch auch viele andere Komponenten den Kontakt oder das Eindringen von Wassern nicht tolerieren, geben die meisten Hersteller als offizielle Tiefe nur 30cm an (etwas unterhalb der Radmitte). 

ZWEIRADANTRIEB: Vans mit nur einer angetriebenen Achse. Mit etwas Fahrgeschick und angemessener Modifikation, spricht nichts dagegen mit diesen Vans leichte Off-Road Pisten zu befahren. Mit einem etwas höhergelegten Van mit guten Reifen und Unterfahrschutz, lassen sich nicht nur viele Regionen Europas, sondern auch die Panamericana und die Seidenstraße bereisen.